مقاله راه سازی درمناطق کویری

پایان نامه راه سازی درمناطق کویری

گذری بر تاریخچه راه و راهسازی در ایران

كاروانسراها یادگاری از تاریخ چند هزار ساله راهسازی ایران هستندو هزاران سال است كه انــسان ها در این سرزمین زندگی می كنند. انسان ها در روزگاران دور نمی توانستند بی دغدغه در راهی قدم گذارند كه سخت، ناامن و ناهموار بود. آنها از كویرهای سخت میگذشتند و در كوهستان های صعب العبور قدم برمیداشتند اما با این همه برای گذران زندگی بر همه این مشكلات فائق می آمدند. راه و راهسازی در میان ایرانیان چه در دوران باستان و چه دوره های پس از آن همواره یك ضرورت اجتناب ناپذیر تلقی شده است. بر همین اساس باید علل گرایش ایرانیان را به راه سازی و به تبــــع آن توسعه و افزایش مهارت آنها در این بخش تااندازه زیادی ناشی از شرایط و ویژگی های حاكم بر سرزمین ایران دانست.

ایران كشوری نیمه خشك است و بارندگی در آن بسیاراندك، آبادی ها و شهرها در فــلات ایران از یكدیگردورند. .
ایرانیان برای پیوند این آبادی های دور از هم تلاش های سازمان یافته بسیاری را در حوزه راه سازی انجام دادند و بر همین اساس بود كه در دوره هخامنشی به دلیل اهـــمیت راه سازی سازمانی مستقل در این زمینه مسئولیت داشته و فعالیت می كرده است.

ایرانیان در راه سازی از تجربه رومیان بسیار سود بردند. رومیان برای نگهداری امپراتوری خود راه های خوبی ساختند كه هنوز نیز این راه ها به عنوان راه های باستانی پا برجا هستندومیان بستر راه را در حدود یك متر می كندند و از پــــــایین به بالا یك لایه سی سـانتی متری بالاشه سنگ و ملات و روی آن لایه ای به ضخامت نزدیك به ۲۵ متر با پاره سنگ، قلوه سنــــگ می ساختند روی لایه دوم نیز لایه دیگری پایین و خرده سنگ به درستی خندق یا گرد و قــــرار می گرفت و لایه نهایی راه را لایه ای به ضخامت ۲۰ سانتی متر شن و ماسه تشكیل می داد. ایرانیان نیز از این شیوه برای راه سازی استفاده كردند اگر چه در دوره ساسانی اغلــب راه های احداث شده در ایران با اهداف تجاری و درآمــــــدزایی انجام می شد، اما روند راه سازی پس از ورود اسلام به ایران تغییرات بسیاری به خود دید. در دین اسلام، هر فرد مسلمان مكلف در صــــــورتی كه مستطیع باشد، باید به زیارت خانه خدا برود. به همین دلیل لازم است راهی برای عبور زائران خانه خدا ساخته شود. در زمان خــــلافت عباسیان بغداد به لحاظ پایتخت بودن و مكه به لحاظ قداست و انجام مناسك حج در وضـعی قرار داشتند كه می بایستی راهی برای ورود به آنها ساخته شود.

زیارت خانه خدا در پرتو احـداث راه ها آسان شد و مسافرتی كه از سرزمین های شرق به حجاز می رفتند، از دجله گذشـــته و از راه هایی كه احداث آنها را اعراب از ایرانی ها فرا گرفته بودند، عبور می كردند. معروف ترین شاه راه آن زمان راه بزرگ خراسان بود كه به شرق می رفت و بغداد را به شهرهای ماوراء النــــــهر تا حوالی چین، متصل می كرد. این راه از دروازه خراسان در خاور بغداد شروع می شد و از صحرا و پل های مستحكمی كه بر رودها ساخته بودند، عبور می كرد تا به حلوانو از آن جــا به كوه های ایران می رسید. این راه از شهرهای بزرگ و كوچكی در جهان عبور می كرد و در حــــــال حاضر نیز شاه راه بزرگ خراســـان همچنان هم راه پستی و چاپاری ایران است و امروز تهران، نزدیك ری، نقطه مركزی این شاه راه شده است.

پس از انقراض خلافت عباسیان، چون شهر سلطانیه رونق یافت، مسیر جاده ها تغییر كرد. اما این تغییرات در مسیر راه های اساسی تاثیر چندانی نداشت. در این دوره راه های مهم بسیــــاری در سطح كشور ساخته شد. راه های ساخته شده در ایالت خوزستان از جمله راه های مشهور ایـــن زمان بودند .از اهواز راهی بود كه به سمت مغرب به نهر تیرا و از آن جا به عراق می رفــــت. راه شمالی اهواز به شوشتر می رسید و ازآن جا از جندی شاپور و شوش به سمت مغــــرب و كوه های لر و از آن جا به گلپایگان و اصفهان میرفت. در همین دوران راه های ایالت فارس همه از شیراز منشعب می شدند و قسمت زیادی از آنــها به سیراف، جزیره كیش و هرمز كه در این زمان هــای طولانی مهم ترین بنا در خلیج فارس بـودند، منتهی می شد. راه های كرمان در دوره خلافت عباسیان نیز از راه های مهم ایران محسوب می شوند. در ایــــن راه از سیرجان تا بردسیر كرمان دو روز راه بود و از ردســـیر تا زرند نیز باید مسافران دو روز زمان طی می كردند.

در دوره اسلامی نه تنها راه ها در سطح كشور ایران بسیار گسترش یافت و ایرانیان در روند راه سازی به تجارب ارزنده ای دست یافته به گونه ای كه شمال به جنوب، شرق و غرب كشور با راه های مختلف و شاهراه های بزرگ به هم متصل بود، ایجاد بناهایی با ویژگی های گــــوناگون در شهر و روستاها و جاده های حاشیه كویر و معابر كوهستانی با نام های مختلف چون ربـــاط و كاروانسرا رواج یافت.
عملكردهای گوناگون كاروانسرا در گذشته موجب شده كه این مكان دارای نام های متفاوتی چون كاربات، رباط، ساباط و خان باشد. این بناها در واقع مشـــــــابه كاروانسرا بودند اما به لحاظ معماری در برخی جزییات با آن تفاوت پیدا می كردند. پیدایــش این گونه بناها را باید در نیاز مبرم كاروان و كاروانیان به حمایت در طول سفر جست و جو كرد.

اطلاعات موجود در مورد كاروانسراهای اوایل اسلام اندك است. سلسله های دوره های آغازیـن اسلامی مانند سامانی، آل بویه، آل زیار برای ایجاد بناهای عام المنفعه چون كاروان سرا و آب انبار اهمیت زیادی قائل بودند و رباط چاهه یا ماهی كنار جاده مشهد _ سرخـــس كه بـه صورتی بنایی با چهار ایوان بنا شده، از جمله یادگارهای آن زمان است. قرن پنجم قمـــری عصر شكوفایی هنرهای اسلامی به ویژه معماری است .ایجاد راه های تجاری متعدد و همچنین تامـــین امنیت جاده ها باعث رونق روزافزون تجارت و اقتصاد شد و در نتیجه در مسیر جاده ها و داخـل شهرها برای آسایش كاروان و كاروانیان، كاروانسراهای متعدد ساخته شـد. شیـــوه و ســــبك معماری این دوره در احداث بناهایی چون مساجد و كاروانسراها تقریبا یكسان شد. زیباترین نمونه كاروان سراهای این دوره رباط با كاروانسرای شرف در خراسان اســـــت كه اكنون به صورت نیمه ویرانه ای بر جای مانده است. این كاروانسرا یادآور زمانی است كه جاده خراسان اهمیت بسیار داشت.

افول عباسیان طومار زندگی عباسیان با همت ایرانیان به ویژه خواجه نصرالدین طوسی، ریاضی دان و مـــنجم ایرانی در هم نوردیده شد و ایرانیان توانستند خود را از زیر یوغ حكومت عباسیان و تركان نجات دهند، اما با این همه دیری نپائید كه مغولان جای آنها را گرفتند.

هنوز ملت ایران كمر از زیر بار حمله مغولان نكرده بود كه تیمور بار دیگر به ایــران تاخت و پس از جهانگشایی و تسخیر سراسر آسیای مركزی و ایران به فكر نگهداری از راه ها و ایجاد ارتباط بین شهرها افتاد .چنگیز و تیمور به هیچ وجه در فكر راه سازی نبودند. كار اصلی آن تسخیر ممالك و تاراج اموال مردم بود. به طوری كه كلاویخو سفیر اسپانیا در دربار تیمور كه در ایران سیاحت های بسیار داشته است، نوشته، نسخی از راه سازی در این دوره نبوده اما تیموریان در نگهداری از راه ها نهایت كوشش خود را به كار می بردند. در هر حال در دوران پس از خلافت عباسیان ایران همواره در معرض تاخت و تاز مــغولان و تیموریان بود. حكومت های بعدی نیز آن چنان درگیر مشكلات خود بودند كه توجهی بـــه احداث راه های جدید نداشتند. در این دوره اگر چه حكومت ها برای احداث راه های جدید تلاشـی نكردند اما به دلیل این كه همین حاكمان برای حفظ محدوده حاكمیت خود به راه هایی امن و همــوار نیاز داشتند، در نگهداری از راه هایی كه عمده آن ساخته حكومت های پیشین از جمله عباسیان بود، همت فراوان به خرج می دادند.

اهمیت راه سازی:

امروزه راههای ارتباطی یکی از عوامل مهم زیربنایی توسعه اقتصادی شناخته شده ودر ارتباط مستقیم با شکوفایی اقتصاد و صنعت کشـور وایجادرابطه اجتماعی افراد؛از لحاظ مبادلات بازرگانی واز همه مهمتر بسط دانش، فرهنگ وبهداشت در مناطق دور و نزدیک شناخته شده است بدین جهت راه و راهسازی بعنوان پایه و اساس اقتصاد معقول هر جامعه موردتوجه قرار گرفته است. از اینجاست که راه وسیله جابجا کردن ثروت نام گرفته است. مراحل مختلف طراحی واحداث راهها، متاثر از عوامل مختلف اقلیمی، اجتماعی، اقتصادی وسیاسی است .پارامترهای مختلفی که در مراحل مختلف مسیر یابی، انتخاب مصالح مناسب، روش اجرا و… تاثیر گذارند، را میتوان به دو بخش اختیاری و غیر اختیاری تقسیم نمود. بعنوان مثال انتخاب نوع مصالح روسازی را می توان اختیاری به حساب آورد، چون بسته به شرایط اقتصادی وبررسی منابع قرضه دور و نزدیک میتوان بهترین مصالح را از جهات مختلف انتخاب کرد، ولی پارامترههایی مانند توپوگرافی و شرایط اقلیمی به گونه ای هستند که ایجاد تغییرات در آنها مستلزم سرمایه گذاری گزاف ودور از دسترس است و به ناچار تمامی مراحل طراحی و اجرا باید با در نظر گرفتن این شرایط صورت پذیرد.

از آنجاییکه برای تکمیل وبهبود شبکه ارتباطی کشور، عبور از مناطق بیابانی، اجتناب ناپذیر است به نظر میرسد که شناخت مسائل ویژه پروژههای راهسازی در برخورد با کویر و بیابان و روشهای مقابله و کنترل آنها،لازم و مورد توجه باشد .بنا بر این سعی برآن است که به مسائل راهسازی پرداخته شود .

با توجه به مطالب ذکر شده ، در این مقاله مشکلات پروژههای راهسازی در مناطق مختلف کویری از جمله خاکهای نمکی ، بیابانهای ماسه ای و کویر های باتلاقی مورد بحث قرار گرفته است وراههای کنترل و مقابله به اختصار بیان شده است .

طراحی جاده ها در خاکهای نمکی طبق یک تعریف ، خاک نمکی خاکی است که در لایه یک متری فوقانی آن ، مقدار نمکهای محلول، بیشتر از ۳ /. درصد وزنی باشد. اینخاک ها معمولاًدر مناطق بیابانی و به صورت یک منطقه پیوسته تشکیل می شود والبته گاهی هم به صورت سطوح پراکنده بین خاکهای غیر نمکی به چشم می خورد .

در یک طبقه بندی کلی می توان این خاکها را به دو دسته خاکهای قلیایی سیاه و خاکهای قلیایی سفید تقسیم کرد که در نوع اول، بیشتر نمکها در عمق بیشتر از ۵/. متر و در نوع دوم در سطح خاک قرار دارند واز آنجایی که در مناطق بیابانی اغلب میزان بارش اندک است ، بیشتر با نوع دوم یعنی خاکهای قلیایی سفید سرو کار داریم که نمک های غالب ، در آنها بصورت کلراید ، سولفات و کربنات سدیم ،کلسیم ومنیزیم است .وجود خاکهای نمکی در پروژه های راهسازی سبب بروز مشکلاتی میگردد که ذیلاً به مهمترین آنها می پردازیم :

ــ این خاکها ممکن است در شرایط عادی (خشک)،مقاومت و مشخصات مکانیکی مناسبی از خود بروز دهند بطوریکه برای استفاده بستر راه مناسب تشخیص داده شوند ؛ لیکن اغلب در برخورد با رطوبت دچار افت های شدید مقاومتی شده و حتی در برابر بارهای بسیار کوچک دچار فروریزی می شوند.یک نمونه از این خاکها به نام سابخا که در منطقه وسیعی از عربستان سعودی یافت می شود، خرابیهای شدید و نیز لغزش شیب ها و ترانشه ها را پس از بارندگی ها ی بیابانی ، نمایان ساخته است . بنابراین نمی توان به مقاومت ظاهری این خاکها در حالت خشک اطمینان کرد .

ــ نمکهای موجود در خاک ممکن است به روسازی راه هم آسیب برساند که میزان آسیب رسانی به نوع و میزان نمکها و نیزبه نوع مصالح رو سازی بستگی دارد . به عنوان مثال اگر میزان سولفات سدیم و منیزیم حتی به یک درصد برسد ، می تواند در یک دوره دو تا سه ساله روسازی را تخریب کند. راههای مقابله و کنترل خاکهای نمکی همانگونه که ذکر شد، خاکهای نمکی تاثیرات نامطلوبی بر پرژه های راهسازی دارد . بنابراین راههای مختلفی برای مقابله و کنترل این گونه خاکها مورد برسی قرار می گیرد .

ــ ایرانیان باستان هرگاه ناگزیر از احداث راه بر روی خاکهای نمکی بودند،خاکریزی به ارتفاع ۷۰تا ۸۰سانتیمتر از خرده سنگ ویا خرده آجر ایجاد می کردند و بدین ترتیب تا حدی از مشکلات مقاومتی و رطوبتی این خاکها دوری می جستند.

ــ باتوجه به مشکلات ذکر شده باید تا حد امکان از نفوذ نمک ها به مسیر راهسازی جلوگیری به عمل آید و اگر در مسیر، با توده های عظیم نمکی شدید برخوردیم باید آنها را دور بزنیم. مثلاً در پروژه راه شهداد ـ نهبندان قسمت عمدهای از مسیر، با تودههای عظیم نمکی مواجه بود که دور زدن این محدوده وعدم ورود به آن ، به عنوان راه حل اقتصادی انتخاب گردیده است.

ــ اگر خاک ریزی بستر راه شامل خاکهای نمکی باشد، باتوجه به نوع خاک (شرایط زهکشی) و سطح آب زیر زمینی، تمهیدات خاصی باید در نظر گرفته شود. البته از آنجایی که معمولاً سطح آب زیر زمینی در بیابان ها، بسیار پایین است، اقدامات خاصی دراین زمینه مورد نیاز نخواهد بود ولی در صورت بالا بودن سطح ایستایی باید ارتفاع خاکریز به میزانی بالاتراز سطح ایستایی اجرا گردد.

راه سازی در بیابانهای ماسه ای خواص آب و هوایی و توپوگرافی بیابانهای ماسه ای، اساساً شرایط ساخت واستفاده از جاده ها را دچار مشکل می کندکه در این حالت توپوگرافی خود متاثر از حرکت پیوسته ماسه ها در اثر باد است. میتوان بطور خلاصه میزان پیشروی یک توده ماسه ای ( D ) با ارتفاع H را که تحت اثر باد، با دبی در واحد عرض Q در حال حرکت است، با رابطه زیرنشان داد 🙁 g: وزن مخصوص توده ماسه میباشد)

D=Q/Hg

منابع

گذری بر تاریخچه راه و راهسازی در ایران:

اهمیت راه سازی:

مشکلات ماسه های بیابانی:

کویرهای باتلاقی:

درنظرگرفتن فضای سبزدر مناطق گرم وخشک:

احداث شیارهای خاکی روی خطوط تراز:

احداث آبروهای خاکی:

احداث بندهای انحرافی و آب برگردانه ها:

درطراحی بزرگراه هاوجاده هابایدنکات زیررادرنظرگرفت:

استفاده از خاکریزهای شانه و حاشیه راه ها:

نواحي بياباني:

آب و هوا:

توپوگرافي:

نتیجه گیری :

احداث سیستمهای پخش سیلاب در حاشیه جاده ها:

زمين شناسي:

جمعيت شناسي:

جغرافيا:

عوامل اجتماعي– اقتصادي

شوري:

ترافيك:

روسازي هاي آب بندي شده:

طراحي:

حفاظت رويه در مقابل ماسه هاي روان:

تثبيت خاك هاي بياباني

تثبيت با مواد قيري:

غلتك زني ضربه اي (غلتك مربعي):

تراكم شن ها:

توصيه ها:

كنترل تپه هاي شن روان:

هواشناسی جاده ای ونقش آن در کاهش تصادفات جاده ای استان سیستان وبلوچستان

ایستگاه های هواشناسی جاده ای:

مطالعه تجربیات سایر کشورها:

اطلاعاتی مربوط به سیستم هواشناسی جاده های فنلاند:

هواشناسی جاده ای در دانمارک:

طوفان گردو خاک در بزرگراههای آریزونای آمریکا:

استفاده از دادههای هواشناسی در حوزه حمل ونقل:

هواشناسی وحوزه راه سازی :

هواشناسی جاده ای در ایران:

اقلیم ایران:

طرح احداث شبکه ایستگاههای هواشناسی جاده ای در استان سیستان وبلوچستان

ایجاد شبکه هواشناسی جاده ای در ایران:

هواشناسی وسازمان حمل ونقل جاده ای ورایانه ای کشور:

هواشناسی وراهداری:

موقعیت جغرافیایی:

مساحت وجمعیت:

فرصتهای حمل و نقل کالا:

فرصتهای حمل و نقل مسافر:

فرصت های ترانزیت استان:

نحوه تشکیل باد ۱۲۰ روزه سیستان :

زمان وزش باد ۱۲۰ روزه :

سرعت باد:

پلیس راههای استان:

محورهای پرتردد استان:

وضعیت راههای استان:

وضعیت آب و هوایی :

بادهایی که استان سیستان و بلوچستان را تحت تاثیر قرار میدهد:

بررسی حس گرمای از راه دور در صحرای لوت

نتیجه گیری:

بزرگترین و دومین صحرای متحرک جهان (صحرای تاکلیماکان)

خصوصیات توزیعی تصادفات بزرگراه صحرایی :

موقعیت واقعی امنیت ترافیکی در بزرگراه صحرایی

توضیع مقطعی حواث جاده ای:

تاثیر شرایط آب وهوایی:

بررسی دلایل حوادث ترافیکی بزرگراه صحرایی:

فاکتورهای بشری درحوادث ترافیکی جاده های صحرایی:

تاثیرفضای سبزدرامنیت عبورومروربزرگراه:

پیشینه تحقیقات و تجربیات کشورهای دیگر:

استراتژی های بیابان زدایی:

آزمایشهای نسبت باربری کالیفرنیا: (CBR)

نتایج آزمایشهای CBRبا استفاده از پوزولان تراس جاجرود:

پوزولانهای مصرفی:

آزمایشهای مقاومت فشاری تک محوری:

نتایج آزمایشهای مقاومت فشاری تک محوری بااستفاده از پوزولان دودۀ سیلیس:

بحث و تحلیل:

تحلیل نتایج حاصل ازکاربرد پوزولان تراس جاجرود:

۲-۶ تحلیل نتایج حاصل از کاربرد پوزولان دودۀ سیلیس:

نتیجه گیری:

تأثير مصرف ماسه طبيعي بر خواص و رفتار بتن آسفالتي روسازيها

خلاصه و نتيجه گيري

بررسي تأثير دما بر نتايج حاصل از آزمايش تك محوري بتن آسفالتي

مطالعات آزمايشگاهي:

بحث و بررسي نتايج

نتيجه گيري

امکان پذیری استفاده از مخلوط سیمانی آسفالت ماسه بادی در جایی که ماسه های بادی رایج می باشد:

آبراهه ها و زهكش هاي سطحي

انتخاب ضوابط مربوط به سازه هاي سيستم زهكشي

مراجع

۱- حامی ، احمد (۱۳۷۴)، ((راهسازی)) ، انتشارات دانشگاه تهران

۲- ((ساختمان راه در باتلاق و خاکهای سست ))، مهندسین مشاور ایران ساحل

۳- ((عملکرد راه آهن چین در رابطه با تثبیت ماسه های روان )) مهندسین مشاور توسعه راه آهن ایران (مترو)

۴- مقاله دکتر محمد خسرو شاهی
۵- مقاله دکتر بابک آنجفی (۱۳۸۵)

۶- مقاله میلاد خواموشی

۷- انجمنهای تخصصی محیط زیست

۸- مقاله دکتر سید کاظم سوابقی و م-سراجیان و غ-ر-ثوابقی

۹- مقاله دکترسید ابوالفضل مسعودیان، استادیار گروه جغرافیا، دانشگاه اصفهان

(۱۰) Eli Ismutulla. Analysis of desert highway and its service characteristics in Taklimakan

area [J]. Journal of Xi’an Highway University, 1998, 18(3): 50-53. (in Chinese)

(۱۱)John Mussington, headmaster, Sir McChessney George Secondary School in Barbuda School, and marine biologist

(۱۲)Mclachlan, A.; Brown, A.C. Ecology of sandy shores. Academic Press: Liverpool, Merseyside, UK, 2006.

(۱۳)Qing He, Jingfeng Zhao and Hideki NAGASHIMA, the distribution of sandstorms in Taklimkan desert [J]. Journal of Arid Land Studies. 1996.(5):185～۱۹۳٫

(۱۴) Stuart, D. K. and Mogaver, W. S. (1994). “Evaluation of natural sands in asphalt mixtures.” Transportation Research Record 1436. TRB. National Research Council. Washington D. C. PP. 115-123.